Piloni: Porto de Paranaguá cresce muito acima da média nacional

Por Katia Brembatti

Quem já tinha sob o seu comando toda a política portuária do Brasil passou a ter, desde agosto de 2020, também a atribuição de presidir o Conselho de Administração do Porto de Paranaguá, acompanhando mais de perto o cotidiano e os rumos do porto paranaense. Essa foi a missão recebida por Diogo Piloni, secretário nacional de Portos e Transportes Aquaviários do Ministério da Infraestrutura, e que exerceu, recentemente, em Santos, o mesmo posto em que agora atua em Paranaguá. Formado em Engenharia Civil e especialista em Gestão Portuária, Piloni contou, em entrevista ao JB Litoral, a avaliação sobre as decisões tomadas em Paranaguá e falou a respeito das obras que devem reconfigurar a atuação do porto nos próximos anos.

Como define o atual momento do porto de Paranaguá?

O porto está num momento muito especial da sua história. Fechamos um ano fantástico, apesar de todos os desafios e as dificuldades, com um recorde histórico, com mais de 57 milhões de toneladas de carga, muito disso puxado pelo agronegócio, principalmente a soja que, por exemplo, cresceu 27%, um volume bem considerável. O granel sólido é muito expressivo na matriz de cargas movimentadas em Paranaguá, com mais de 60%. Mas não foi a soja que teve esse crescimento. Tivemos, mesmo em segmentos bem afetados pela pandemia, como o setor de contêineres, crescimento de 5% da movimentação no porto.

Nós crescemos nos portos brasileiros 4,2%, mas Paranaguá cresceu 8%, o dobro da média nacional. E em contêineres, que a duras penas o Brasil conseguiu crescimento de 1%, em Paranaguá foi 5%. Isso mostra o resultado de decisões adequadas que foram tomadas, em anos anteriores e, principalmente, na atual gestão, que é muito reconhecida pelo profissionalismo. Tudo isso permite uma visão muito positiva e, com os processos que estão em andamento, de ampliação, de capacidade, de melhoria de infraestrutura, de novos arrendamentos, também estamos muito otimistas com o que virá pela frente. Então, acho que temos muito a comemorar.

Além desses números, que mostram Paranaguá bem acima da média nacional, o que poderia destacar sobre a relevância do porto no cenário brasileiro?

É um porto vital, principalmente para a cadeia do agro. Essa é uma cadeia que cresce, e Paranaguá é um dos principais canais de escoamento dessas cargas. Diria que os mais relevantes seriam Santos e Paranaguá. Há muito se discute sobre a nova fronteira de crescimento para o escoamento dos produtos do agronegócio via Arco Norte, e ali temos corredores importantes da hidrovia do Madeira, na hidrovia do Tapajós.

O Arco Norte é um potencial, um promissor canal de escoamento de grãos, mas temos uma perspectiva tão grande de crescimento de produção, que eu digo, sem muita chance de errar, que Paranaguá e Santos nunca deixarão de ser importantíssimos para o escoamento de cargas ligadas ao agronegócio. Com os investimentos que foram feitos recentemente, também na área de contêineres, considerando a infraestrutura de primeiríssima qualidade que há hoje em dia em Paranaguá, é claro que o Porto acaba se destacando nesse cenário de cargas conteinerizadas. Então, enxergo um futuro muito promissor para o Porto de Paranaguá.

Até recentemente esteve à frente do Conselho de Administração do porto de Santos e, a partir de agosto, passou a presidir o Conselho de Administração do Porto de Paranaguá. O que a experiência de comandar esses dois conselhos trará? O que funcionou bem lá que poderá ser aplicado aqui?

Para qualquer profissional do setor – e eu já estou no setor há quase onze anos – é uma honra muito grande poder presidir os conselhos dos dois principais portos do Brasil. São dois portos multicargas, com várias cadeias logísticas, e há, sim, uma sinergia grande. Tem o aprendizado obtido nas experiências de gestão do Conselho de Administração de Santos que podem ser trazidas, e estão sendo trazidas para Paranaguá.

São dois portos que têm um modelo de gestão muito profissional, com executivos que, de fato, têm todo o respeito da comunidade portuária. Tem muita similaridade, dentro dessa ótica. Então há muita coisa que Santos tem a trazer, ou tem a ensinar para o Porto de Paranaguá e vice-versa. Paranaguá possui coisas que são altamente ousadas, e que outros portos do Brasil acabam copiando anos depois.

Vou dar um exemplo aqui. O controle, o sequenciamento de chegada de caminhões. Foi talvez o primeiro porto a ter uma sistemática bem organizada e implantada, já há algum tempo. Então, Paranaguá foi a primeira experiência em grande escala no Brasil. Anos depois, o Porto de Santos vem a beber dessa água e, também, implementar o sistema de controle de chegada de caminhões. Então, com certeza, há uma troca de experiências. E ter tido a oportunidade de estar à frente do conselho de Santos acaba trazendo a possibilidade de contribuir, de alguma maneira, com esse processo de melhoria de gestão de Paranaguá.

Ainda falando em pioneirismo, o porto de Paranaguá foi o primeiro do Brasil a conseguir a autonomia da gestão portuária. O que representa essa conquista?

É uma coisa importantíssima e que tem um valor não só regional, mas nacional. Essa delegação de competência é o caminho que se pretende trilhar com todos os outros portos do Brasil. A centralização está em desalinho com as melhores práticas internacionais. Todos os grandes portos, que são referência no mundo, especialmente os europeus, têm esse modelo de gestão descentralizado, ou seja, a própria autoridade portuária possui uma autonomia de gestão.

Em 2018, antes mesmo do início deste governo, quando Paranaguá se habilitou a cumprir os requisitos, trouxe uma sinalização de que seria possível implementar. É um contrassenso, com gestões portuárias cada vez mais profissionais, que esses executivos não tenham em suas mãos a capacidade e a autonomia de fazer as escolhas sobre o desenvolvimento de novos negócios no porto. Então, quando Paranaguá assume essa dianteira, gera uma linha de tendência que pretendemos seguir com os demais portos do Brasil.

Muito se fala na necessidade de reduzir o custo logístico. Algumas decisões dependem do porto e outras são externas. Mas como está essa união de forças para diminuir as despesas e tornar Paranaguá ainda mais atrativa?

Nós temos ações fora e dentro do porto e, felizmente, podemos dizer que nessas duas frentes nós temos iniciativas já em andamento. Uma das iniciativas muito importantes é a repotencialização do Corredor Leste, o famoso corredor de exportação, que está com alguns empreendimentos muito relevantes. O primeiro deles é o investimento no Moegão ferroviário, que deve ser usado por onze operadores, sendo nove privados e dois públicos. O Moegão tem como objetivo centralizar a recepção de cargas pela via ferroviária. Isso é importantíssimo para mais eficiência nessa operação.

Isso também vai permitir uma participação mais pujante, mais significativa das cargas pela via ferroviária. Não podemos depender da via rodoviária, pois sabemos que pode vir a ter um gargalo no acesso. Outro grande empreendimento é repotencialização do próprio corredor, com as novas esteiras de movimentação, que passariam a ter uma capacidade de 4 mil toneladas por hora, algo que não encontra semelhança em nenhum projeto do mundo, um projeto realmente pioneiro de Paranaguá. Do lado de fora do porto há outras iniciativas, como a nova Ferroeste.

Além disso, temos toda essa discussão com as novas concessões das rodovias, que devem gerar mais capacidade de recepção rodoviária. Esse conjunto de obras previstas fará com que possamos ter uma maior fluidez, uma maior capacidade, isso é um impacto enorme em redução de custo logístico.

Poderia detalhar mais sobre o projeto das esteiras e correias?

Está sendo desenvolvida uma solução, que é muito pioneira. Somos líderes mundiais de exportação de produtos do agro, principalmente de grãos, então não é de se espantar que tenhamos também o que há de mais inovador, o que há de mais moderno em termos de equipamentos para movimentação de cargas.

Hoje temos a capacidade de movimentar 2 mil toneladas por hora no corredor, então dobraríamos essa capacidade. Isso, obviamente, puxa a necessidade de modernizarmos os terminais e outras estruturas. Não adianta ter esteira para 4 mil toneladas e não ter berço para receber embarcações que tenham condição de transportar essa carga.

Esses projetos, a repotencialização do corredor de exportação, com essas novas esteiras, com novos equipamentos, inclusive vai ter também, a intenção é essa e está sendo estudada pela administração do porto, a utilização de um recurso que é muito comumente utilizado por empresas privadas, mas que na experiência de gestão estatal de portos é muito incomum, que é a possibilidade de alavancar esses recursos com financiamentos bancários.

Normalmente, as obras são feitas com orçamento próprio, mas considerando que o porto tem um modelo de gestão que permite esse compromisso futuro, de pagamento de um financiamento, pelo menos essa é a visão que tem sido desenvolvida para esse grande projeto, é importante essa via da alavancagem por meio de financiamento, com bancos privados inclusive. Isso também é inovador e muito interessante e está sendo muito bem conduzido pela administração portuária.

Como vê a relação do porto com o desenvolvimento regional?

É uma situação muito típica: o porto acaba sendo crucial para o desenvolvimento de várias cadeias logísticas, como o cooperativismo, que tem inclusive cooperativas com terminais dentro do porto. À medida que ele se desenvolve, acaba tendo uma sinergia com o desenvolvimento também da produção. É preciso ter uma solução logística eficiente. O porto se insere nesse contexto, não se restringindo aos granéis sólidos, e deve ampliar ainda mais a atuação a partir das licitações que estão em curso, de novos terminais. E a operação de contêiner, com uma miríade de produtos possíveis sendo movimentados, e que muitas vezes só conseguem se viabilizar porque há um terminal de contêiner, mostram que o porto é crucial no desenvolvimento das cadeias e no desenvolvimento econômico e social, com geração de emprego e renda.