Após quatro anos de estudos, concessão do Canal da Galheta vai a leilão com financiamento de R$ 1,1 bi já aprovado

O Porto de Paranaguá vai inaugurar um novo capítulo na política portuária brasileira. No dia 22 de outubro, a Bolsa de Valores de São Paulo, a B3, sediará o primeiro leilão de canal de acesso do país, em um projeto que já nasce qualificado para financiamento pelo Fundo da Marinha Mercante (FMM). O edital, publicado pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) e pelo Ministério de Portos e Aeroportos, prevê R$ 1,23 bilhão em obras e serviços nos cinco primeiros anos de contrato, que terá duração de 25 anos.

A concessão do Canal da Galheta, principal acesso ao porto paranaense, prevê dragagem, derrocagem, sinalização, balizamento náutico e ampliação do calado dos atuais 13,1 metros, para 13,3 metros de profundidade média ainda na fase de implantação, até alcançar os 15,5 metros, após a concessão – o calado é a profundidade entre o ponto mais baixo da quilha de uma embarcação e a linha d’água. A mudança permitirá a entrada de navios de maior porte, ampliando a competitividade de Paranaguá no comércio internacional.

Em entrevista ao JB Litoral, o secretário nacional de Portos, Alex Sandro de Ávila, destacou que a iniciativa atua diretamente em um dos maiores gargalos da gestão pública.

“Dragagem é sempre um assunto complexo de contratar, tanto pela questão técnica quanto pela burocracia e a morosidade dos processos licitatórios. Quando fazemos uma concessão de um canal como o de Paranaguá, com prazo contratual de 25 anos, estamos garantindo condições plenas de previsibilidade, que é algo extremamente importante para as operações portuárias”, afirmou.

Segundo Ávila, essa segurança se reflete diretamente nos negócios.

“As empresas fazem contratos comerciais que exigem a certeza de que a dragagem será feita nos tempos adequados e nas profundidades necessárias. É isso que estamos entregando: previsibilidade e segurança, elementos essenciais para o mercado”, disse.

Porto de Paranaguá em novo patamar

Com as obras previstas, o secretário afirma que Paranaguá sobe de nível no cenário internacional. “Ter canal, bacia e berços a 15 metros significa competir em um patamar diferenciado no ranking mundial. Isso, obviamente, reflete em aumento do volume de cargas, mais arrecadação de tarifas e, principalmente, em vantagem logística frente a outros portos”, avaliou.

Na prática, cada metro a mais de profundidade representa 2,1 mil toneladas a mais de carga por cada navio de granéis, por exemplo. “Um porto que consegue operar navios maiores movimenta mais carga sem custo extra para o usuário. É um ganho de eficiência que se traduz em competitividade”, completou Ávila.

Fundo da Marinha Mercante como motor do projeto

O grande diferencial do modelo está no uso do Fundo da Marinha Mercante. Criado para apoiar a navegação e a indústria naval, o FMM passou a contemplar investimentos em infraestrutura portuária a partir da Lei 14.301/22, que instituiu a BR do Mar. Desde então, já priorizou quase R$ 70 bilhões em projetos no país, valor três vezes maior que no quadriênio anterior.

No caso de Paranaguá, 2025 marcou a primeira priorização direta: R$ 1,1 bilhão foi reservado para o futuro concessionário do canal de acesso. “Qualificamos o projeto no fundo justamente para deixá-lo mais atrativo sob o ponto de vista financeiro. O Fundo da Marinha Mercante tem taxas reconhecidamente vantajosas. Não há obrigação de o vencedor tomar o financiamento, mas ele já tem a opção disponível, com aprovação prévia”, explicou Ávila.

O secretário destacou ainda o rigor do processo. “O fundo é gerido pelo Ministério de Portos e Aeroportos, mas a operação financeira é coordenada 100% pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). Há acompanhamento eletrônico, fiscalização próxima e ritos bem definidos. Estamos falando de obras vultosas, que exigem transparência total”, afirmou.

A reportagem procurou o ministro dos Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho, que detalhou, em nota, que os projetos do FMM são definidos pelo Conselho Diretor com base em critérios técnicos da Secretaria Nacional de Hidrovias e Navegação, sem divisão por cotas entre portos. No caso de Paranaguá, a aplicação no Canal da Galheta está amparada na Lei nº 10.893/2004 e se justifica pelos ganhos logísticos e econômicos esperados.

Redução de custos e impacto nacional

Além do financiamento, o edital prevê competição entre os interessados pela menor tarifa da taxa Inframar, paga por embarcações que acessam o porto. A expectativa é de redução de até 12,63% em relação ao valor atual. A concessionária só poderá aplicar reajustes quando cumprir etapas do cronograma de obras.

Para o secretário nacional de Portos, o efeito será duplo: alívio de custos e modelo de referência. “Paranaguá está mostrando o caminho. É um projeto que garante menor custo, maior competitividade e que pode ser replicado por outros portos brasileiros”, disse Alex Sandro de Ávila.

O Tribunal de Contas da União (TCU) já aprovou o processo, por meio do Acórdão 881/2025. Segundo o Ministério de Portos e Aeroportos, a experiência de Paranaguá servirá de base para futuros leilões em Santos (SP), Itajaí (SC), Rio Grande (RS) e na Bahia.