Entre concessões privadas e financiamento público: o que está por trás dos R$ 2,08 bilhões anunciados para a infraestrutura no Paraná

O anúncio de R$ 2,08 bilhões em investimentos em infraestrutura no Paraná, feito pelo Governo Federal em evento realizado na quinta-feira (12), em Brasília, reúne projetos com origens distintas de financiamento e diferentes modelos de execução. Embora parte das iniciativas tenha sido apresentada como investimento privado, os projetos incluem concessões que serão pagas por tarifas ao longo dos próximos anos e obras financiadas com crédito público, principalmente do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).

O principal assunto do evento ocorrido no Palácio do Planalto foi a assinatura do contrato de concessão do canal de acesso ao Porto de Paranaguá, responsável pela entrada e saída de navios. Pelo contrato, o Consórcio CCGD ficará encarregado da dragagem e da manutenção do Canal da Galheta por 25 anos, incluindo o aprofundamento do calado de 13,3 metros para 15,5 m, permitindo a movimentação de navios maiores.

Segundo o ministro de Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho, o modelo traz previsibilidade para a operação do porto.

“Essa concessão é fundamental para o desenvolvimento do setor portuário brasileiro, porque, por meio das concessões, vai dar previsibilidade para o setor produtivo, vai dar planejamento estratégico para o Porto de Paranaguá”, afirmou.

Na prática, a concessão muda o modelo atual de dragagem. Hoje, o governo contrata periodicamente empresas para aprofundar o canal. Com a concessão, a empresa vencedora passa a realizar o serviço continuamente e recupera o investimento cobrando tarifas das embarcações que utilizarem o acesso.

Isso significa que, embora o investimento inicial seja feito pela concessionária, o custo da operação passa a ser pago ao longo dos anos pelo uso da infraestrutura.

A ministra das Relações Institucionais, Gleisi Hoffmann, afirmou que o contrato evita novas licitações frequentes para dragagem. “A assinatura do contrato é um avanço para que a gente não tenha que ficar contratando a cada dois anos o aumento do calado”, disse.

CANCELAMENTO E AUSÊNCIAS

Inicialmente, a assinatura da concessão do canal aquaviário, primeiro de um porto público no Brasil a ser administrado pela iniciativa privada, ocorreria em Paranaguá, na última quarta-feira (11), mas foi cancelado na véspera sem motivos esclarecidos pelo Governo do Estado. Em seguida, o Governo Federal anunciou que o evento seria realizado em Brasília.

A assinatura aconteceu no dia seguinte ao divulgado inicialmente, sem a presença do governador Ratinho Junior (PSD) e do diretor-presidente da Portos do Paraná, Luiz Fernando Garcia. O chefe do Executivo Estadual cumpriu agenda no interior do estado, na quinta-feira.

INVESTIMENTO PRIVADO, MAS COM CRÉDITO PÚBLICO

Outro projeto destacado no evento foi o Moegão, estrutura ferroviária dentro do Porto de Paranaguá destinada a concentrar a descarga de grãos transportados por trem. O investimento de R$ 500 milhões foi viabilizado por meio de financiamento do BNDES.

O ministro Silvio Costa Filho afirmou que a obra ampliará a capacidade logística do terminal. “Estamos entregando a conclusão da obra do Moegão. São R$ 500 milhões de investimentos por meio do BNDES, para ampliar a capacidade de operações do Porto de Paranaguá”, disse.

O financiamento do banco público significa que o projeto foi viabilizado com crédito estatal, que posteriormente será pago pelos operadores responsáveis pela obra.

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CONCESSÕES RODOVIÁRIAS

O pacote também incluiu obras rodoviárias e referências ao novo modelo de concessões implantado no Paraná. Segundo o ministro dos Transportes, Renan Filho, os contratos firmados no estado resultaram em tarifas menores de pedágio.

“Nós conseguimos licitar para o Paraná com tarifa 50% menor do que a tarifa que o povo pagou da outra vez”, afirmou.

A redução mencionada pelo ministro está relacionada ao resultado dos leilões das concessões rodoviárias, nos quais as empresas competem oferecendo descontos sobre a tarifa-teto prevista nos editais.

Especialistas em concessões apontam, no entanto, que o valor final pago pelos usuários depende não apenas do deságio inicial, mas também do conjunto de obras obrigatórias previstas nos contratos e do prazo das concessões.

As grandes intervenções previstas durante a concessão não estão incluídas nos anos iniciais dos contratos e, na prática, as empresas seguem cobrando valores muito próximos aos tabelados no antigo Anel de Integração. Naturalmente, as tarifas do contrato anterior estariam hoje mais altas, devido aos reajustes gradativos previstos ao longo do período.

Renan Filho também destacou que o modelo adotado no Paraná atraiu grande volume de investimentos privados. “Nós fizemos seis concessões que atraíram investimentos privados na margem dos R$ 100 bilhões”, afirmou.

Esses valores correspondem aos investimentos previstos ao longo de todo o período dos contratos de concessão, que normalmente se estendem por várias décadas.

O QUE MUDA PARA O PORTO DE PARANAGUÁ

No caso do porto, o principal efeito esperado é o aumento da profundidade do canal da Galheta, que pode permitir a operação de navios maiores.

“Com esse calado feito, o aumento de dois metros vai ampliar a capacidade das operações no porto”, disse o ministro Silvio Costa Filho.

Os dois metros a mais no limite atual representa para navios graneleiros, por exemplo, o aumento de capacidade de 74 mil toneladas de carga para 125 mil toneladas por navio.

Ao mesmo tempo, o novo modelo transfere para a concessionária a responsabilidade pela manutenção do canal e estabelece uma nova fonte de receita vinculada ao uso da infraestrutura portuária.